Тут зібрано досвід власників і думки майстрів про чіп-тюнінг Smart 450, 451, 453 і Roadster, про доробки впуску і турбіни, які часто йдуть разом із прошивкою, і про те, чи потрібен Smart турботаймер. Інструкцій, як самому перепрошити блок керування, тут немає: це робота для фахівця з відповідним обладнанням, а помилка може коштувати блока або мотора. Про заводські версії і кити Brabus на сайті є окрема стаття.
Головне правило: спершу залізо, потім прошивка
Майже всі досвідчені учасники повторюють одне: без доробок «заліза» чіп-тюнінг на Smart дає дуже мало, а часто це просто ефект плацебо. Прошивку під серйозну потужність розраховують під відповідні форсунки, розподільний вал, турбіну та інші деталі, і без них машина отримує хіба прибавку на верхах і більшу витрату. Хороша індивідуальна прошивка під конкретний автомобіль, за словами майстра, можлива лише з динамометричним стендом і враховує понад сотню параметрів мотора. На ресурс після прошивки, за його ж словами, впливають якість самої прошивки, масло і стиль їзди.
Ще кілька застережень з тредів:
- Прошивку підбирають за номерами програмного забезпечення, апаратної частини блока і мотора. Неправильно залита прошивка може «вбити» блок, і відновлювати його доводиться програматором. Один учасник саме так зіпсував свій блок керування двигуном.
- Перед будь-яким втручанням майстри радять зберегти копію заводської прошивки, щоб було куди повернутися.
- При переході на прошивку Brabus, за словами майстра, правильно робити ще й перепрограмування блока SAM.
- Дампи прошивок, які гуляють в інтернеті, учасники вважають неперевіреними: перш ніж щось заливати, їх треба перевіряти фахівцю.
- Майстер іронічно зауважив, що безкоштовна прошивка відчутного покращення зазвичай не дає, а за платну власникові часто здається, що машина стала найшвидшою у світі.
Досвід власників за моделями
Roadster
- Власник родстера на 45 кВт (61 к.с., за залізом він ближчий до ForTwo) після капремонту і обкатки залив прошивку SB2 на 136 к.с., не маючи потрібних доробок: форсунок, вала, турбіни. Низів і середини не стало, на верхах з’явилася відчутна прибавка, а витрата помітно зросла. Він повернувся до стокової прошивки родстера Brabus на 101 к.с. і задоволений: низи і середина помінялися місцями з верхами, коробка перемикає помітно швидше. Головне, за його словами, не тягнути до верхів і вчасно перемикатися. Витрата 9,2 л. Майстер одразу попередив, що для подальшого форсування доведеться шукати ще й клапанні пружини від Brabus.
- Власнику родстера на 82 к.с. радили почати з пошуку правильної прошивки і копії заводської, а перед тим подумати про залізо. Регулятор тиску палива від Audi, за словами учасника, не потрібен навіть до 150 к.с. Силіконові патрубки впуску мають кращу пропускну здатність без «вузьких місць», але без іншого заліза ефект малий.
- Готові тюнінгові модулі для родстера учасник оцінив як той самий SB1, тільки значно дорожче.
- Провали при перемиканні, за словами майстра, на повністю справній машині мінімальні, і прошивкою їх лікувати не потрібно.
450
- Для бензинового 450 учасники вважають найпростішим варіантом прошивку Brabus SB1, а не сторонні чіп-бокси. Про один такий бокс розповідали, що всередині виявився лише резистор, і він ще й може конфліктувати з ключами.
- Для 0.6 обіцяли прибавку до 22 к.с., але без заліза до таких обіцянок учасники ставляться скептично. Розгін до 100 км/год на стоковому 0.6, виміряний через ELM327, вийшов близько 15 с.
- На 450 0.7 прошивка зберігається у флеш-пам’яті, яку через OBD не прочитати, лише зі зняттям блока. Блок на 450 і 452 стоїть так, що його заважає зняти інтеркулер, тож це довга робота для спеціаліста.
- Детальніше про прошивки Brabus для 0.6 і 0.7 розповідає стаття про Smart Brabus.
451
- Атмосферний 1.0 на 71 к.с.: обіцяють близько +7 к.с. і +14 Нм. Власник, який говорив із кількома фахівцями з прошивок, каже, що всі в один голос назвали ефект плацебо, а витрата зросте непропорційно до приросту потужності. Інший учасник теж вважає, що 7 к.с. не відчуєш. Ще один фахівець казав, що 71-сильний мотор чипують до 80 к.с., і тоді він їде майже як турбо.
- Пропозицію залити на 1.0 MHD 45 кВт заводську прошивку від версії на 52 кВт учасники оцінили так: робили, але толку немає.
- Турбований 1.0, за словами фахівців, без заліза можна підняти приблизно до 98-101 к.с., із залізом до 120 к.с. Дехто пропонував прошивку на 127 к.с. без заміни заліза, але незалежних відгуків про її ресурс у тредах немає.
- Власник 451 відмовився від чіпа, бо пошкодував каталізатор. Інший вважає, що прошивку варто робити лише після заміни впуску на силіконовий і випускного колектора з рівними довжинами каналів.
- На 451 з блоком Bosch, захищеним від зчитування, обіцяли корекцію карт до 80-82 к.с. і +20 Нм. Учасники нагадують, що динаміку все одно обмежують повільна роботизована коробка і мала штатна турбіна.
- Блок керування на 451 стоїть у правій боковій панелі багажника, доступ до нього простіший, ніж на 450.
Дизель і 453
- Для дизельних 450 і 451, за словами учасника, блок не закритий від зчитування, тож працювати з ним простіше.
- 453 0.9 турбо: Stage 1 піднімає потужність з 90 до 105 к.с. і момент з 135 до 160 Нм. Прошивка Brabus, за даними учасника, заливається без доробок. Американські 453 на момент обговорення ще не прошивали.
Доробки впуску і турбіни
- Фільтр нульового опору сам по собі, за словами учасників, не дає ні приросту потужності, ні економії, а фільтрує гірше. Плюс лише в тому, що він багаторазовий. Впуск працює лише в комплексі з випуском і прошивкою.
- Повітрозабірник на 450 має сенс тільки разом із фільтром нульового опору і силіконовим патрубком від турбіни (так званий TIK).
- Скуп для обдуву інтеркулера на 450 Turbo теоретично покращує охолодження і розвантажує вентилятор, але на наших дорогах збирає бруд. Більшість учасників вважає його марним.
- Дросель більшого діаметра на 450 потребує перехідної пластини і патрубка. Скептики вважають, що відчутна різниця після встановлення пояснюється скиданням адаптації дроселя, а дієвіше ставити форсунки разом із прошивкою.
- Турбіна від Roadster на 450 приросту не дасть: картриджі в них однакові, відрізняється лише фланець під колектор, а тиск наддуву задає прошивка. Перш ніж щось міняти, радять перевірити стан двигуна.
- Велика турбіна на Smart, на думку учасника, сенсу не має: вона пізно виходить на робочі оберти, мотор на низах стає млявим і швидко впирається у відсічку. Якщо вже форсувати серйозно, він бачить варіанти з двома турбінами або компресором разом із турбіною.
- Перехідник під накручуваний масляний фільтр, за словами учасника, дає зворотний клапан і кращий тепловідвід.
Теоретична максимальна швидкість 451 турбо
Власник 451 турбо порахував теоретичну максималку. Головна пара 451 коротка, близько 4,53, тому при 6500 об/хв на п’ятій передачі коробка теоретично дозволяє 219 км/год. За аеродинамікою (Cx 0,345, лобова площа 2,057 м2) його стокові 103,5 к.с., заміряні на стенді, дають близько 184 км/год, а щоб упертися в межу коробки, потрібно близько 131 к.с. Це без урахування втрат у трансмісії та інших чинників. Він також писав, що Smart на чипі, за чутками, їде близько 200 км/год.
Учасники на це пожартували, що раніше за відсічку спрацює інстинкт самозбереження. Smart має коротку базу і малу масу, тож на великих швидкостях його сильніше смикає вітром і потоками від фур. Пам’ятайте про це, а заодно про гальма, шини і підвіску, які розраховані на заводську потужність. Чутки про те, що мотор витримує вищі оберти без доробок, ніхто в тредах не підтвердив.
Чи потрібен Smart турботаймер
Турботаймер після вимкнення запалювання тримає мотор на холостих, доки турбіна не охолоне. Турбіни Smart справді крутяться дуже швидко: за даними учасника, ротор дизельної турбіни KKK KP37 розганяється до 280 тис. об/хв, бензинової близько 260 тис. Найважчий режим для турбіни, за його словами, міська їзда з частими зупинками, різкі розгони і буксирування, а рівний рух трасою менш шкідливий. Чавунний корпус боїться перепадів температури, і можуть з’явитися тріщини.
Думки «проти»
- Більшість власників вважає, що в місті турботаймер не потрібен. Після інтенсивної їзди досить останні 1-2 км проїхати спокійно: турбіна охолоне краще, ніж за 10 хвилин на холостих.
- Будь-яка система, яка дозволяє лишити машину заведеною без ключа, вимагає обходу іммобілайзера, а в Smart саме на ньому тримається основний захист від угону.
- Smart часто паркують на задній передачі. Якщо мотор працює з увімкненою передачею і затягнутим ручником, зчеплення весь цей час вижате, і вижимний підшипник під навантаженням. Учасник додав, що після відпускання гальма Smart за 2-3 секунди починає відкочуватися, а затягнутий ручник у такій ситуації дає велике навантаження на зчеплення, мотор і задні барабани. Лишати машину з працюючим мотором і ввімкненою передачею учасники вважають небезпечним.
Думки «за»
- Майстер, який підняв цю тему, бачить на сервісі багато машин із лопнутим випускним колектором, причому тріщини часто йдуть зсередини, з боку перепускного каналу (вестгейта). Колектор перекошує, турбінне колесо зачіпає стінки, турбіна не виходить на оберти, ущільнення перестають працювати, і масло летить і у впуск, і у випуск. На його думку, турботаймер обійшовся б дешевше за колектор.
- Він також нагадує, що більшість Smart на нашому ринку старі, і що з ними робили попередні власники, невідомо: у сотні продіагностованих машин записи про ТО в сервісній книжці закінчувалися на 20-35 тис. км.
- Якщо ставити турботаймер, майстер радить модель зі зворотним зв’язком за температурою і функцією вимкнення, а машину тоді доведеться лишати на нейтралі і ручнику.
Практичні моменти
- Власник, якому поставили турботаймер без сигналізації, зіткнувся з тим, що, поки таймер працює, іммобілайзер не дає закрити машину. Найпростішим рішенням учасник вважає сигналізацію з центральним замком і функцією турботаймера: машину ставлять на ручник, закривають з брелока, і мотор глушиться сам через заданий час.
- Альтернатива для комерційного транспорту, так звана турбозмазка (ресивер з маслом і зворотний клапан перед турбіною), для Smart малопридатна: під кришкою мотора замало місця для ресивера на кілька літрів.
- Найдешевший спосіб, як пожартував один учасник, самовиховання: після активної їзди постояти хвилину-півтори на холостих і тільки потім глушити мотор.
Про стан турбіни, випускного колектора і EGR є окрема стаття.
